рейс Фиджи-Вануату-Новая Каледония

Полет на Фиджи

Весь полет прошел под впечатлением от секьюрити. В этот раз время, ушедшее на досмотр багажа, выяснение отношений с секьюрити, проверку документов и т.д. превысило время самого полета. И это несмотря на то, что пришлось провести в воздухе 27 часов (4 часа до Лондона, 11 до Сингапура, 8 до Сиднея и еще 4 до Нади).   В Москве меня задержали на сутки проверяльщики Британских авиалиний. Несмотря на то, что я спокойно прошел таможню и все остальные контроли, они все-таки не пустили в самолет и заставили ехать в австралийское посольство, спрашивать можно ли через Сидней пролететь на Фиджи или нельзя. Я пытался им рассказать про рейс и про то, как важно участвовать представителю России (т.е. мне) в таких проектах. Секьюрити ответили просто: "Мы представляем не государственные интересы России, а коммерческие интересы Бритиш Эйр". Эти интересы в их понимании сводятся к одному - если в Австралии со мной будут разборки, то компании могут выставить счет порядка 5 тыс. австралийских долларов. А все остальное, в том числе то, что я теперь буду избегать летать этой компанией, их не трогает. В австралийском посольстве мне за час оформили многоразовую транзитную визу и на всякий случай сказали "спасибо". Все билеты перекомпостировали на следующие сутки. А тому самолету, на который я так стремился не суждено было долететь до Лондона. Он взлетел на час позже расписания и пролетел в нужном направлении около получаса. Когда стали разогревать обед задымилась проводка. Людей не могли оставить без обеда, поэтому срочно развернули самолет обратно в Москву. А потом, у летчиков кончился рабочий день и они поехали пить водку со стюардесами. Рейс отложили на сутки. Когда я улетал на следующий день, толпа желающих попасть на  рейс предыдущего дня еще была очень внушительной. Часть умного народа перекомпостировало билеты на наш и на другие  рейсы, остальные терпеливо ждали.

Кроме всего прочего, нам раздали бумажку, в которой говорилось, что нельзя брать с собой в самолет. Нельзя было брать никакой электроники (компьютеры, фотоаппараты и т.д.). Никаких жидкостей, в том числе запретили зажигалки, в них газ плещется. Разрешалось только прозрачный пакетик с паспортом и билетом. Те же доблестные секьюрити пытались отобрать у меня книжку Киплинга, поскольку в их бумажке не было написано, что это разрешено. Слава богу, на следующий день та смена, которая меня так ревностно опекала, была по уши занята неулетевшим рейсом. Хотя и тут пришлось понервничать. Они накануне на всякий случай заблокировали мне возможность регистрации и, несмотря на проставленную австралийскую визу, пришлось еще пару раз созваниваться с посольством. Но зато, я все-таки сумел отстоять свою электронику и все-таки взять ее внутрь.

В Лондоне оказались совсем другие правила. Для них главное, чтобы вся ручная кладь, сложенная вместе влезала в какие-то конкретные размеры. Моя не влезла. Секьюрити сказал: "сделай так чтобы влезла". Я стал думать, с какой стороны лучше распиливать свой ноут и ничего хорошего не придумал. Секьюрити спросил: "жидкость есть?". -нет. "Даже зубной пасты нет?". - нет. Тогда он тоже подумал и сказал "ну, проходи как есть". Зубную пасту, которую раздают в самолете, действительно отбирали на контроле. Это мне напомнило перелет Мельбурн-Хобарт, который длится всего 40 мин. В самолете еле успели покормить обедом и выдали 2 яблока, а на выходе их отобрали, поскольку никакие продукты нельзя перевозить между штатами Австралии.

Я помню фантастические ощущения от прошлого полета над Бенгальским заливом. Я так мечтал снова увидеть эти радужные облака. Но, в этот раз они были обыкновенными и совсем не радужными.   Рядом со мной сидели двое испанцев-басков. Они стараются раз в год выбираться в далекие путешествия. За несколько лет объездили всю Южную и Центральную Америку и часть Северной Америки. В этот раз хотят попутешествовать по Австралии. В основном перелетами из города в город и только в конце берут машину на прокат и несколько дней хотят помотаться по западному побережью. В отличие от меня, их заставили всю электронику и оптику сдать в багаж и они материли секьюрити и волновались за то, чтобы он не потерялся. Багажи от рейсов из Лондона за предыдущий день разметало по всему миру и мы видели толпы возмущенных пассажиров еще в Москве.

В Сингапуре, где самолет делает остановку для заправки, нас заставили взять всю ручную кладь с собой и заново пройти контроль. Сказали, что это новое изменение правил. Больше никаких проверок не было. Зажигалки я сдал в багаж, поэтому приходилось стрелять огоньку. В Лондоне просто поддерживался "вечный огонь" - все прикуривали друг у друга. Было весело. В Сингапуре курилка сделана на открытом воздухе. Сингапур расположен почти на экваторе и выход в курилку напоминает заход в бане в парилку. Температура +42 С и очень-очень влажно. Все скамейки мокрые от конденсата прямо из воздуха. Вокруг цветущие кактусы, на дорожках местные вулканические пемзы (не свежие). Объектив фотоаппарата запотевает моментально, как его ни протирай. Оказывается, сквозь запотевший объектив тоже можно фотографировать. Получаются картинки как раз в сингапурском стиле - мягкие окраски, размытый фон.

В Сидней я прилетел в пять утра и в курилке не было ни души. Аэропорт был практически пуст, ларьки и магазины еще закрыты. Минут через 20 прилетел еще один самолет из Лондона и в курилке появились новозеландцы, ждущие своего рейса. Но службе безопасности Британских авиалиний за эти 20 минут икнулось не раз. Один веселый новозеландец с Южного острова все подбивал выпить за радостное прибытие в Австралию. Он три недели учил французский в Париже. Так до конца и не выучил, слишком быстро говорят. Париж и женщина, с которой он занимался ему очень понравились, он хочет еще как-нибудь туда съездить, но уже в следующий раз.

Полет на Фиджи прошел очень буднично. Взлетели, покормили, чуток посмотрел в окошко на океан и заснул. Пролетали над атоллом. Самого острова не видно, а кольцо рифов есть. С самолета это выглядит очень прикольно. Проснулся уже во время посадки и стал судорожно заполнять декларацию. В декларации нужно было поставить галочку, если я везу больше 200 г табака и больше чем на 400 баксов оборудования. У меня с собой было две 250 г пачки Drum, которые я купил в Сингапуре и полтора блока сигарет (тоже больше 200 г). Когда стали выдавать багаж, меня вызвали по радио. Ну, думаю, приехал со своим табаком. Оказалось, что в Сиднее они просто забыли оторвать листочек из билета. В Сиднее, кстати, вообще никто ничего не проверял, ни визы, ни паспорта, ни билета. Хочешь лететь - лети. Это только наши русские усердствуют до омерзения. Любое дело доводят до абсурда.

Когда проходил таможню, таможенник посмотрел мою декларацию и только спросил: "Это что, весь ваш багаж?". Я говорю: "Чем богаты, тем и рады". Он сделал унылое лицо: "Чего здесь досматривать-то, проходи". Так я стал крупным контрабандистом табака на Фиджи.

Фиджи.

Фиджи - архипелаг из примерно 120 островов и островков. Мы были только на главном, самом большом острове - Виту Леву. Виту на местном языке означает "Восток", Леву - "большой". Есть предположение, что Фиджи заселялись с Вануату, т.е. с более западных островов и во время заселения дали все местные названия. Получается, что Фиджи для первопоселенцев - Восточные острова. Само слово Фиджи - не местное, его придумал и употреблял Джеймс Кук (со слов каких-то тонганских торговцев), который до самого конца жизни оттягивал посещение этих островов. Наконец, на шестидесятом году жизни он выбрал для посещения небольшой островок в архипелаге, где его сразу после высадки и съели.

На Виту Леву два  города, которые находятся на разных концах острова. Прилетел я в Нади (или Нанди на тонганском), а корабль стоял в Суве. Между Нади и Сувой примерно 200 км. Поэтому, одну ночь мы переночевали в отеле в Нади, а потом на микроавтобусе проехали по острову и вторую ночь провели уже на корабле.

Отель, в котором мы ночевали, мало чем отличается от отелей Египта и других тропических стран. Мне достался двуместный номер на одного. Кровать широкая, располагающая. Душ гораздо более продуманный, чем во многих других отелях. Он отделен от туалета нормальной перегородкой и основное направление воды такое, что не рискуешь залить водой весь номер даже при сильном напоре. И в аэропорте, и в отеле постоянно играют и поют местные фиджийские песни. Главное слово здесь "була", что означает что-то типа welcome.   Неплохое местное пиво, Fiji Bitter. А вина - австралийские и новозеландские. Отель был в 300 метрах от аэропорта и прямо от входа видны хвосты самолетов. В другую сторону от отеля - невысокие горки, сильно изрезанные эрозией.

Погоды на Фиджи так себе. Конечно, температура около 29-31, но при этом  дождливо и совсем не создается ощущения жары. Здесь есть сезон дождей и циклонов, с декабря по апрель. Август считается сухим, но тем не менее над горками все время висят дождевые тучи. Я спросил у местных, какая погода у них считается обычной. Они сказали - дождливая.

Пока мы ехали смотрел по сторонам. Все речки желтого цвета. На распаханных полях желтовато-красная глина.  Дома неопрятные, неухоженные. В деревнях принято втыкать пеньки от пальм вдоль дороги, красить их в черный цвет и стилизовать под черепа. Большая часть туристической символики построена на каннибальском прошлом (или настоящем). Продают всякие деревянные вилочки для поедания деликатесных человеческих частей. Я купил более нейтральную деревянную посуду на подносе. Еще продают симпатичные полинезийские рубашки, типа гавайских.  Правда, я не смог выбрать что-нибудь приличное.

Местное население плотного сложения. Все женщины в теле, мужики тоже квадратные. Если у кого-нибудь вдруг и появляется намек на фигуру, то лицо будет непременно страшно-изможденное. Видимо в этом климате, фигура сохраняется только у людей, пораженных страшными болезнями.

Приехали в Суву, корабль уже стоит у причала. Пока погрузились, обустроились, нашли место, где отдать машину, осталось около 20 мин. на осмотр города. Смотреть особо нечего, даунтаун как даунтаун. Попытались купить фильтры для сигарет из табака. Оказалось, это не под силу даже местным. Во втором месте, где мы спросили про фильтры, девушка вызвалась нас проводить туда, где они есть. Мы с ней обошли точек десять, сигареты есть, а фильтров нет. Заодно поболтали и экскурсия по городу получилась. На Фиджах все надписи, все дорожные знаки, объявления и реклама по-английски. Все местные по-английски говорят достаточно спокойно. Я нашел только одну фиджийскую надпись на каком-то складе.

В порту и в даунтауне много "приставал". Схемы разные, либо благотворительность, либо всучивание "сувениров", но отвязаться от них вполне реально. Только одному пришлось повторить раза три, что у меня нет денег и платить за его фигню мне просто нечем. Он очень огорчился.

Корабль.

Корабль называется "Southern Surveyor" и был построен по заказу CSIRO в далеком 1973 году. В Австралии все непросто. Вроде бы, корабль ходит исключительно по нуждам CSIRO, крупной научной государственной организации. Эта CSIRO что-то наподобие нашего бывшего Северстроя. Они в основном отвечают за Антарктиду и всякие приполярные островные программы. Но сам корабль и еще три научных судна принадлежат международной комерческой компании Maritime. Видимо, им так проще. Вся электроника на корабле принадлежит CSIRO, на судне 3 представителя этой конторы, чтобы поддерживать аппаратуру в порядке.

На киле корабля находится гондола, метров семь в поперечнике, в которой находится несколько сонаров, обеспечивающих изучение глубин. На палубе установлено оборудование для драгирования, две лебедки с канатами 6 и 9 тыс. метров.  На уровне палубы также раположены помещения для разборки образцов, столовая, кубрик и вспомогательные каюты. Переднюю часть палубы занимает машинное отделение. Большинство кают расположено на уровне под палубой. 6 или 7 кают с каждой стороны. На правой стороне - каюты для ученых, на левой - каюты для экипажа. Также на этом уровне много лабораторий и операторская - три больших комнаты с кучей электроники. На уровне выше палубы расположены каюты старших товарищей - капитана, двух его помощников, представителя CSIRO и научного руководителя рейса. Эти каюты побольше наших, двухкомнатные. Но качает там заметно сильнее. Говорят, часто приходится упираться ногами в перегородку, чтобы не сваливаться с кровати при качке. Но ноги регулярно оказываются сильно выше головы. На этом же уровне - кабины  многочисленных лебедок и кранов.

Выше находится капитанский мостик, или попросту bridge.  Огромный зал, но очень уютный. Там стоят очень высокие, мягкие и удобные кресла. Вечером и ночью свет выключают и только навигационные приборы мерцают зелеными и красными огоньками. Есть отдельный холодильник, чтобы не бегать вниз, столы, столики и диванчики. И с правой, и с левой стороны есть выходы на узкие балкончики, на которых хорошо постоять покурить. Ближе к корме находится MusterDeck или капитанская палуба. На ней нужно всем собираться  с вещами и в спасжилетах в случае любой тревоги. Есть палуба еще выше капитанского мостика. На ней установлена коммуникационная и навигационная электроника. Сюда все бегут фотографировать - хороший обзор во все стороны, но ветер здесь очень нехилый, да качает прилично.   

Каюта на корабле.

Я числюсь как scientist4/5. Это значит, что мне опять досталась двухместная каюта на одного. Она с туалетом и душем, столом, телефоном, маленьким диванчиком, двумя шкафами и иллюминатором. Однако, я не очень представляю, как в ней можно жить вдвоем, разве что с любимой девушкой. А тогда зачем двухярусная кровать? Вообще, ощущения как в вагоне купе, наверное из-за полок. Я в первую ночь ловил себя на ощущении, что поезд не едет. Зато когда вышли из порта почувствовал себя в гамаке. Опять вспомнил про любимую девушку. К тому же кровать не прямоугольная, у стенки она длиннее, а с внешней стороны короче. Я всегда говорил, что мужчина должен спать у стенки. Корабль качает очень качественно, делая твоим телом все необходимые движения, правда немного медленно и печально. Полки со шторками. Здесь не принято выключать свет. Просто шторки задернул и у тебя уже темно. Еще в каюте есть CD-магнитола, но мой единственный mp3-диск она крутить отказалась. Прямо напротив каюты прачечная - две стиральных машины и на них стоят две сушильных. Единственное ограничение на стирку - просят использовать полную загрузку и короткую программу, чтобы экономить пресную воду. Штаны, которые я не мог отстирать в Москве, отстирались за полчаса.

Морская болезнь.

Меня многие спрашивали до рейса, есть ли у меня морская болезнь? Теперь я знаю - есть. Она началась часа через два после отплытия. Описывать в это время я ее был неспособен. Я как бы наблюдал себя со стороны и думал, в каких юмористических выражениях  буду себя описывать потом. Прошла она на вторые сутки,   еще сутки отходил от этого. А сейчас, когда уже могу нормально работать и писать, вспоминать о ней не очень хочется. Это не смертельно, мутит не все время, а достаточно короткими приступами. Морская болезнь это последствия приспособить нетренированный вестибулярный аппарат к условиям постоянной качки. Сначала начинает звенеть голова и в ней что-то периодически отключается. Вестибулярный аппарат начинает не справляться. В таком подавленном состоянии можно находиться долго, если никуда особо не перемещаться. Но хочется подышать свежим воздухом, значит нужно поднятья на палубу. А если поднялся, потом приходится спускаться - на палубе качает больше. Как выяснилось, лестница лестнице рознь. Есть у меня одна заветная лестница, когда по ней спускаешься, возникает непреодолимое желание зайти в каюту. А как только открываешь дверь каюты - еле успеваешь добежать и склониться над раковиной.  Через 2 минуты приступ проходит, умываешься и даже некоторое время чувствуешь себя вполне человеком. А потом, все заново. Другие лестницы более широкие и на меня действовали не так безотказно. Во время морской болезни я придумал хорошую бизнес-идею: девушкам для похудания. Заряжать всех желающих на кораблик и на двое-трое суток отправлять по волнам. Морская болезнь в том или ином виде есть практически у всех. Первые два-три дня вообще не хочется есть, а то, что съел раньше методично и последовательно выгружается из организма. Похудение на 5-6 кило за 2-3 дня практически гарантировано. Даже, когда меня уже перестало неудержимо рвать в туалетный блок моей каюты, я не ел еще сутки, ну просто совсем не хотелось. Другие тоже страдали понемногу. Часть народа глотает таблетки от морской болезни. Но, эти таблетки не позволяют организму привыкнуть к качке и они обречены их употреблять до конца рейса. Один мужик спал на полу в операторской, где у нас идут вахты. Вроде, его здесь меньше укачивает, чем в каюте. Другие иногда резко теряют нить разговора и выбегают. А потом возвращаются с покрасневшими глазами и свежеумытым лицом.

Еда.

То место, где едят называется mess. Оно состоит из нескольких помещений и имеет несколько входов и выходов. В одной из комнат стоит видак, диваны, пара компов и полки с фильмами и книгами. Столы на 4-6 человек. Поваров я насчитал троих и готовят они на убой. У них много автоматики. На входе стоит автомат с четырьмя видами газировки - пепси, фанта и еще две незнакомых.  Обычно 5-6 гарниров, например картошка вареная, картошка-фри, макароны, рис, фасоль, брокколи. Несколько основных блюд: что-нибудь мясное, что-нибудь рыбное, что-нибудь экзотическое. Рядом стоит стеклянный холодильник, в котором четыре полки уставлены разными салатами, фруктами, блюдами с бутербродами, копченостями, сырами и сладостями. Каждый раз приходится задумываться что выбрать. Вчера на ужин поел риса с креветками, сегодня запеченную ногу ягненка с картошкой-фри и каким-то салатиком. Кроме этого, меня вдохновили королевские креветки, завернутые в слабосоленую форель и листик салата. А устрицы с той же тарелки   - не вдохновили. Креветки чищенные уже, а устриц от ракушек отскребать.

Рабочая операторская.

Это мое рабочее место. Вообще-то, у нас вахты по 12 часов. Наше время с двух дня до двух ночи. Если идет картирование дна, то с 20 до 23 я сижу с левой стороны и прокладываю курс корабля на самом левом компьютере. Это Sun, на нем стоит Solaris и все этого боятся. Там же задаются опции для батиметрии. Батиметрия делается с помощью 132 эхолотов, которые синхронно посылают пучок сигналов перпендикулярно курсу корабля. На мониторе кроме запланированного курса показывается кусочек дна, который картируется в данный момент. Ширина картируемой полосы сильно зависит от глубины, от рельефа дна и от настроек эхолотов. Поэтому приходиться все время пристально смотреть, что происходит и корректировать картировочный курс, чтобы с одной стороны не оставалось белых пятен, а с другой экономилось время. Иногда бывает сложно с поворотами. Корабль не может поворачивать очень резко. Кроме того, резкие повороты делаются не   автопилотом, а в ручном режиме. И кривизна уже зависит от того, кто сейчас на мостике. Капитан делает плавные повороты, а второй помощник поворачивает гораздо резче. Поскольку они сменяют друг друга как раз в мое время, это тоже приходится учитывать. Нельзя подходить ближе чем на две мили к рифам, капитан их очень боится, иногда приходится устраивать гигантский слалом, чтобы и к рифам не подойти и нужные участки закартировать. В это же время я отвечаю за ведение вахтенного журнала, в который нужно как минимум раз в 15 минут записывать происходящее. С 23 до 2 я обычно сижу справа. Правый компьютер отвечает за другой прибор, который испускает сигналы сложной формы и переменной частоты. Если породы осадочные, они пропускают эти сигналы и можно определить мощность осадков и даже увидеть отдельные слои. Если дно покрыто базальтами или другими плотными породами, то  сигналы отражаются от поверхности и дают характерную картину. Этот прибор очень капризный, за ним постоянно нужно следить. Он то и дело теряет дно, сбиваясь на косяки рыб. Тогда его нужно покручивать, чтобы он снова начал рисовать то, что нужно. Кроме этого, нужно следить, чтобы уровень дна не выходил за пределы экрана. Иначе, будет невозможно синхронизировать данные по картированию и по структуре поверхности дна. Раз в час происходит синхронизация данных. В автоматическом режиме все скидывается на архивные диски, а в ручном мы меняем названия текущих файлов и отстраиваем очередной кусок карты на компьютере.

Драгирование.

При планировании драг и при драгировании важна другая часть компьютеров. На верхнем левом мониторе покахываются все данные о состоянии моря, включая скорости течений, скорости ветра и даже температуру и соленость воды. Кстати, вода всегда больше 24 С. Маленький телевизор связан с видеокамерами - можно смотреть, что происходит на палубах. Остальное связано с лебедками, управляющими драгой. Графики показывают натяжение каната и по изменению натяжения нужно догадываться, что происходит с драгой.

Драгирование - занятие нервное. Сначала надо понять где драгировать, выбрать место. Лучше всего, выбирать крутые склоны или серию обрывов. Но слишком крутой - тоже плохо, ничего не зацепится. Хорошо бы, чтобы породы были свежие. Если драгирование идет слишком глубоко - потери времени на разматывание-сматывание каната. Если мелко, есть риск, что все заросло кораллами. Еще надо учитывать скорость и направление ветра, так как они влияют на скорость корабля, а при драгировании корабль должен идти очень-очень медленно, меньше 1 мили в час, чтобы драга нормально работала. Если скорость ветра 17-20 миль в час, то корабль будет сносить по ветру со скоростью 3 мили в час, а это уже никуда не годится. Иногда приходится менять план драгирования прямо по ходу, а это связано с составлением бумажек, которые нужно отнести на мостик и на наблюдательный пункт.

Драга - это примерно двухтонная конструкция, состоящая из черпака с сеткой, сделаной из цепных звеньев. На фотографии она в перевернутом состоянии. Сетка крупноячеистая, в драге остаются только крупные глыбы. Снизу по бокам на цепях прикреплены пара цилиндрических ведерок. Одно ведерко имеет решетчатое дно, оно для сбора небольших камушков. Другое - только небольшую дырочку для стока воды, в него собирается глина. Выше драги к канату крепится металлическая болванка-грузило.

У драги есть начальная и конечная точка. Когда корабль подходит к начальной - канат начинают разматывать на стартовую глубину. В идеале, когда корабль пересекает стартовую линию длина лебедки равняется глубине. Еще лучше, если корабль может остановиться. Но это он делает в очень редких случаях, когда есть сильный встречный ветер. Он старается идти как можно медленнее и продолжает разматывать канат. Все смотрят на датчики стараясь засечь момент, когда драга ляжет на дно. Пока весь канат и драга в воде натяжение нарастает, поскольку нарастает общая масса. А когда драга ложится на дно натяжение чуть убывает, а потом остается постоянным.

Дальше нужно разматывать канат, двигать корабль вперед и укладывать канат на склон. Размотаешь мало - драга будет задирать нос и не пойдет по дну. Размотаешь много - будешь его несколько часов потом сматывать. Эмпирически, нужно отмотать от момента касания дна 15% от общей глубины в стартовой точке. Почему это так никто не знает. Мы и графики рисовали, что-то неправильное в этом есть. Но зато работает.

А дальше самое интересное. Когда канат размотан и уложен уже трудно что-нибудь изменить. Корабль начинает драгу тащить. Только он делает это не сразу, а как натянется канат. Идет он при этом со черепашьей скоростью и чем дольше драга не двигается, тем больше растет напряжение. Чаще всего, драгу начинает тянуть, когда мы подходим к конечной точке драгирования. На мостике предлагают начинать выбирать канат, а в драге еще ничего нет. Так можно очень легко вытянуть пустую драгу. Надо тянуть время и идти дальше. Драга начинает набирать материал. Это опять же видно по натяжению каната. Но нет уверенности, что это не глина, которая вымоется из драги при подъеме. На графике натяжения появляются пики. Чем больше пик, тем больше ворятность, что это зацепились твердые породы и пришлось приложить усилие, чтобы их преоделеть. Когда больше тянуть уже нельзя, начинают выбирать канат. Если драга уже полная, то все равно как его тянуть. Чаще всего, драга служит якорем для корабля и корабль начинает тянуть назад к драге. Пока драга лежит на дне, скорость сматывания каната 15 м/мин, это очень медленно. Тут и начинаешь проклинать все и всех за лишний размотанный кабель. Если нет уверенности, что драга полная, нужно заставлять корабль либо стоять на месте, либо чуть двигаться вперед, чтобы драга еще поползала по скону.  Из 17 уже проведенных драг только одна пришла с глиной, без камней. Пришлось мне эту глину промывать. Намыл оливинов, шпинелек, несколько гранатиков и кучу ушных косточек рыб и каких-то еще красивых дохлостей. Видимо они в этой глине заместились баритом и оказались тяжелее пироксена. Есть и просто красивые кристаллики каких-то  тяжелых осадочных минералов. Теперь не могу эту пробу поделить с палеонтологом. Он ее зажал и не отдает.

А еще есть связанные с драгированием развлекухи. Например, привязывание к драге пластиковых стаканчиков. Попадая на глубину, они начинают сжиматься водой и уменьшаться в размерах. Из обычного стакана получается маленькая стопочка. Если ее разрисовать, то рисунок "впечатается" намертво в пластик. Большая часть стаканчиков остается на глубине, либо сетка не выдерживает таскания по дну, либо что-то еще. Вернувшие уменьшившиеся стаканчики имеют боевой пожеванный вид.

Wax Core.

Даже не знаю как перевести на русский то, чем мы занимаемся последние дни. Мы кидаем за борт тяжелую болванку, на переднем конце которой находятся емкости с парафином. Болванка падает на дно, бьет по поверхности лавового потока и то, что отлетает застревает в парафине. Поскольку никто из нас этого раньше не делал была целая серия экспериментов. Какой парафин лучше. Готовили разные смеси парафина и вазелина, укладывали их в разные зоны головок, чтобы определиться.

Но, как оказалось, гораздо больше зависит от выбора места для удара, чем от состава смеси. Wax Core гораздо быстрее, чем драгирование, особенно на больших глубинах и при относительно плоском дне. Мы сейчас плаваем над современной рифтовой долиной и для драгирования здесь очень мало подходящих участков. На драгу при глубине 3000 м уходит около 6 часов, а на кидание и вытаскивание болванки - меньше 2. Болванка легче чем драга, ее тянут и опускают лебедкой, которая в три раза быстрее. А опускание и подъем - основное время. Если удар был удачным, то в головке и по краям застревает до 20 г закалочных стекол, хотя в среднем получается около 10 г. Для полного цикла исследований (микрозонд, летучие, вода, геохимия, изотопия) нужно порядка 200 мг вещества, так что этих 10 г хватит за глаза. Бывает конечно, что почти ничего не прилипает или болванка на дне попала в глину. Приходится искать хоть крупинку стекла, соскабливать и промывать глину со всех возможных мест. Отделение стекол и частичек породы от парафина с вазелином еще то удовольствие, особенно, если частички мелкие. На вторые сутки я вроде нашел способ делать это относительно легко и чисто с помощью двух сит и фильтровальной бумаги и ценой удержания всег этого добра в почти кипящей воде голыми руками в течение пары минут. Руки зато теперь чистые и пропитанные увлажняющими веществами.

Самые животрепещущие моменты - это скидывание болванки за борт и ее вытаскивание из воды. При опускании очень важно, чтобы головка не зацепила ничего лишнего. Поэтому ее приходится держать на весу. Болванка тяжелая, а лебедку иногда заклинивает. Один раз простоял так минуты три, уже думал, что брошу. Другой - мы уже  оперли болванку  о бортик, а у лебедки провис кабель. И она вместо того, чтобы потянуть чуть вверх ошла вниз. А ближний ко мне конец болванки, как огромный монумент мужскому достоинству начал подниматься и целить в мое самое чувствительное место. А эту фигню нельзя отпускать, иначе упадет. Еле увернулся в последний момент. Ситуация с лебедкой очень развеселила инженеров, они остановились и начали смотреть, что там с лебедкой. Мне же приходится стоять и держать болванку почти на вытянутых руках. Ослаблю хватку - она меня как раз между ног и долбанет. Можно бросить, но тогда все заново. А перехватиться поудобней трудно, больно поза неудобная. А когда вытаскиваешь, надо сначала положить ее на подставку, а затем уже можно заглянуть - пустая или нет. Иногда что-то видно по боковинам, но это редко. Когда положишь, начинают прибегать остальные - спрашивать, удачная ли.